1月3日，2022年春运火车票开售，春节回家，快捷舒适的高铁已经成为很多人的首选交通工具。作为国家名片的中国高铁，经过短短十余年，达到了引领世界高铁发展的发展高度，如今的中国高铁，已经成为世界上高铁运营里程最长、在建规模最大、高速列车运行数量最多、商业运营速度最高、高铁技术体系最全、运营场景和管理经验最丰富的国家。

领跑世界的中国高铁，遭遇3%的西方卡脖子

从无到有，从自主创新到领跑世界，中国高铁的发展速度令人刮目相看，中国的高铁成为全球轨道交通业发展的一面旗帜。尽管中国高铁取得了举世瞩目的成绩，但目前并未实现100%的国产化，其中有3%的高铁轴承仍被西方国家卡了脖子。据了解，只要速度超过140公里/小时的高铁，其轴承主要依赖进口。

高铁轴承，牵一发动全身，要求极其严苛

可能很多人会问，轴承不就是个小零件吗，作为轴承大国难道就生产不出来吗？熟悉轴承的人都知道，轴承按照精度分为P0、P6、P5、P4、P2五个等级，轴承精度依次从低到高，对于高铁以及航空领域的轴承，因牵一发而动全身，对轴承的精度要求极高，多采用P4P2这样等级的高精度轴承，这种高精度轴承市面比较少见，大多都是定制生产。

此外，高铁轴承对于轴承的制作材料、加工工艺等都要求苛刻，因为这些指标决定了轴承今后的可靠性和寿命。比如我们以市面上比较常见的深沟球轴承为例，国外产品的可靠性在98%以上，实际寿命为计算寿命的8倍到30倍，而国产轴承可靠性仅为96%，实际寿命为计算寿命的3到5倍，可见轴承“能用”和“好用”这两者之间的巨大差异。因此高铁所需的高精密轴承并非我们想象的那么简单。

两大难点，亟待攻破

从目前来看，高铁轴承被国外卡脖的3%目前主要集中在“高性能的材料”和“高质量的加工”方面，如果在这两个方面能够实现突破，那么高铁轴承全部国产化指日可待。

制作高铁轴承所需的材料是素有“钢中之王”称号的轴承钢，经过数十年的突破，我国已经成为轴承钢生产大国，不过国产的轴承钢其质量和纯度，同国外采用真空脱气冶炼技术打造的超高纯轴承钢还有一定的差距。而高铁中所需要的轴承，需要保证高铁在行驶过程中面对高温摩擦以及低温条件都不能松动、打滑、变形，这自然对轴承钢提出了极高的要求，目前我国的轴承钢还不能完全满足这种需求。

就加工技术而言，我国的高端轴承存在技术短板，不过一直致力于研发、制造的老牌轴承企业洛轴已经研制出时速250公里、350公里的高铁轴承，而且进行了120万公里耐久性台架试验，产品指标基本符合要求，这对于国产高铁轴承在技术上的突破是非常有意义的。

高铁轴承从研发到制造涉及多环节、多领域，想要突破3%的国外依赖，是一个巨大的考验，尤其是受我国地理环境及温度的影响，高铁轴承必须要满足南方的湿热、北方的低温以及西北的风沙等不同地域的环境变化，更是难上加难，尽管如此我们势必要像芯片、光刻机一样，努力走向自主研发之路，打破对国外进口的依赖。